Entre las funciones menos comprendidas —y peor explicadas— por muchas marcas de coches eléctricos está el llamado preacondicionamiento de la batería. No es una función decorativa: puede ser la diferencia entre cargar a 200 kW o quedarte en 50 kW durante varios minutos. Si viajas con frecuencia o sueles usar cargadores ultrarrápidos, te interesa saber cómo funciona, quién lo hace bien y en qué condiciones se activa.
La batería de un coche eléctrico necesita estar a una temperatura óptima —generalmente entre 20 y 30 grados— para cargar a su máxima potencia. Si está demasiado fría o demasiado caliente, el sistema reduce la potencia para proteger la química de las celdas. Aquí entra en juego el preacondicionamiento: una función que ajusta la temperatura de la batería antes de llegar al punto de carga, ya sea calentándola o enfriándola según el caso.
Tesla fue de las primeras marcas en introducirlo de forma automática y eficaz. Si introduces un Supercargador como destino en el navegador, el coche empieza a acondicionar la batería durante los últimos kilómetros. Esto hace que llegue al punto lista para absorber toda la potencia disponible, acortando el tiempo de recarga. Es un sistema que simplemente funciona, sin necesidad de que el conductor toque nada.
En cambio, muchas otras marcas siguen sin integrar bien esta función. Algunos modelos del grupo Volkswagen (como los ID.3 o ID.4) no permiten preacondicionar la batería manualmente ni lo hacen automáticamente salvo en condiciones muy concretas. Lo mismo ocurre con modelos de Stellantis (Peugeot, Opel, Citroën), donde la función directamente no existe, incluso en versiones con cargadores de más de 100 kW.
Donde sí se está haciendo un trabajo más serio es en Kia, Hyundai, BMW y Porsche. En los Ioniq 5 o 6 y el Kia EV6, por ejemplo, el sistema activa el preacondicionamiento si se selecciona una estación de carga rápida en el navegador del coche, aunque algunos usuarios reportan que esto solo ocurre si la batería está por debajo del 24% y se cumplen otras condiciones. En los BMW i4, i5 o iX, el sistema permite también activarlo de forma manual desde los menús del coche. Y en los Porsche Taycan o Audi e-tron GT, el preacondicionamiento es especialmente agresivo y está optimizado para sacar el máximo de los cargadores de 270 kW.
El problema es que esta función sigue siendo poco transparente. No todos los modelos informan al conductor de si la batería se está preparando o no. Algunos muestran un mensaje, otros un icono, y muchos no muestran nada. En condiciones de frío, esto puede hacer que llegues al cargador y tengas que esperar varios minutos hasta que la batería se caliente y empiece a subir la potencia de carga.
Y el efecto es real. Según pruebas de medios como InsideEVs y Nextmove, la diferencia entre llegar con batería fría o preacondicionada puede suponer hasta 10 minutos más en una recarga del 10% al 80% en cargadores de alta potencia. En invierno, la ganancia de tiempo puede superar los 15 minutos en modelos sin bomba de calor.
En España, donde la red de carga rápida empieza a multiplicarse con operadores como Zunder, Repsol o Iberdrola instalando puntos de más de 150 kW en corredores clave, tener un coche que llegue “preparado” puede marcar la diferencia en un viaje. Si el software del coche no lo hace por ti, y no hay opción manual, puede que simplemente no estés aprovechando lo que has pagado.
