Los cargadores de 150 kW son ya bastante comunes en la red pública española, especialmente en áreas urbanas y corredores principales. Sobre el papel, prometen tiempos de recarga competitivos, con cifras que sugieren llenar del 20 al 80% en poco más de 20 minutos. Pero la realidad muchas veces frustra las expectativas: es habitual que al enchufar un coche, la potencia efectiva no pase de los 70 o 80 kW. ¿Qué está limitando realmente la velocidad?
El coche es quien manda
Aunque el cargador tenga capacidad para entregar 150 kW, si el coche no los admite, no hay nada que hacer. La mayoría de eléctricos compactos y generalistas (como el Peugeot e-2008, Renault Zoe, Citroën ë-C4 o el nuevo Opel Corsa Electric) están limitados en carga rápida a 50-100 kW. Por ejemplo:
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Peugeot e-208: máximo de 100 kW.
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Renault Megane E-Tech: 130 kW.
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MG4 Standard: 117 kW.
Si conectas uno de estos modelos a un cargador de 150 kW, nunca verás más allá de esa cifra tope, aunque el poste esté vacío y en condiciones óptimas.
Curva de carga: no todo es lineal
Incluso los modelos que soportan altas potencias solo lo hacen en tramos muy concretos. La batería solo puede aceptar la máxima potencia cuando está en un rango ideal de carga (normalmente entre el 10 y el 40%) y con la temperatura óptima.
A medida que el porcentaje sube, la batería reduce automáticamente la potencia de carga para protegerse. Por eso, aunque tu coche cargue a 120 kW al principio, puede caer a 80, 60 o incluso menos a partir del 50%. La curva de carga baja en escalera, no en línea recta.
Temperatura de la batería
Las baterías frías —especialmente en invierno— cargan más lento. Muchos modelos sin preacondicionamiento térmico llegan a los cargadores con la batería por debajo de los 15 °C, lo que limita la velocidad de carga, incluso en cargadores potentes. Por el contrario, si la batería está muy caliente (tras muchos kilómetros en autovía), también se limita para evitar sobrecalentamiento.
Coches como el Tesla Model Y, el Hyundai Ioniq 5 o el Audi Q4 e-tron ya tienen sistemas de gestión térmica activos que ajustan la temperatura antes de llegar al cargador, pero no es lo habitual en modelos más asequibles.
Limitaciones del propio cargador
En muchos casos, los 150 kW anunciados son teóricos. Algunos puntos tienen una potencia compartida entre dos tomas. Si hay otro coche cargando al mismo tiempo, la potencia se divide automáticamente: un coche puede quedarse con 90 kW y el otro con 60 kW, o ambos recibir 75 kW.
También influye la conexión del poste a la red: si la instalación eléctrica de la estación no soporta un pico real de 150 kW continuos, el propio sistema baja la potencia como medida de protección. Y en estaciones mal mantenidas o con software desactualizado, los límites pueden ser incluso más conservadores.
Cable y refrigeración
La entrega de 150 kW exige cables refrigerados y conectores en buen estado. Si el cable no tiene refrigeración activa, el sistema reduce la potencia para evitar sobrecalentamiento. Algunos cargadores más antiguos no pueden mantener potencias altas durante muchos minutos seguidos por esta razón.
