Cuando un Tesla Model 3 lanza el código de error BMS_a066_SoC_Imbalance_Warning, muchos usuarios temen lo peor: sustitución completa del paquete de batería. Pero la realidad, al menos para quienes conocen bien estas entrañas eléctricas, es mucho más quirúrgica. Este fallo aparece casi exclusivamente en coches con más de 250.000 km —y no es raro verlo en unidades que rozan o superan los 400.000 km—, y suele deberse a una única célula deteriorada entre las 4.416 que componen el pack.
La historia detrás de esta avería es fascinante desde el punto de vista técnico. Un Model 3 italiano con una diferencia de voltaje de 160 mV entre celdas reveló que el problema no estaba en todo el sistema, sino en una sola unidad 2170 fabricada por Panasonic. El verdadero reto, según los técnicos de EVC (Electric Vehicle Clinic), no es tanto reemplazar la célula, sino identificarla con precisión y soldar el fusible de aluminio original de 300 micras entre superficies también de aluminio. Todo esto sin recurrir a equipos de unión industrial que pueden costar hasta 200.000 euros.
Lo más estricto del procedimiento: no se puede usar una célula nueva. Solo se acepta una 2170 usada, procedente de otro paquete desechado, preferiblemente del mismo lote o similar. ¿Por qué? Porque mezclar celdas nuevas y usadas introduce desequilibrios térmicos, químicos y de desgaste que terminan por desestabilizar el sistema. Este criterio es clave para que un Model 3 reciclado hoy pueda dar vida útil a más de 4.000 vehículos en todo el mundo.
EVC, con más de dos años de experiencia en reparaciones de este tipo, afirma que muchos de esos Model 3 con celdas sustituidas siguen funcionando perfectamente tras más de 150.000 km adicionales. Ni uno ha vuelto con problemas relacionados. La clave está en que las celdas 2170 tienen una vida útil diseñada en torno a los 500.000 km. Cualquier fallo prematuro antes de ese kilometraje puede repararse de forma sostenible —hasta que se alcanza el EOL (End of Life) total del paquete, cuando los fallos se multiplican por resistencia interna y fatiga acumulada.
En esos casos, los talleres dejan de hablar de reparación sostenible y pasan a «parches» temporales, que no recomiendan. La alternativa realista: reemplazo completo del pack. Tesla cobra más de 15.000 euros más impuestos por la sustitución. En cambio, EVC ofrece su reparación especializada por entre 4.500 y 5.800 euros más IVA.
La experiencia acumulada les ha permitido establecer una tabla de EOL por modelo, basada en casos reales:
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Model 3 SR (NCA): 350.000 km
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Model 3 LR (NCA): 500.000 km
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Model S 85: 550.000 km
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Model S P85D: 400.000 km
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Model X P100D: 300.000 km
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BMW i3 60Ah, Renault Zoe 22, Nissan Leaf: 220.000 km aprox.
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Kia Soul EV, Kangoo ZE, Smart 451: rondan los 150.000 km
Un dato interesante (aunque extraoficial): la tasa de fallo del sistema de batería en los Tesla Model 3 y Model Y estaría por debajo del 2%, un margen envidiable en el sector.
La estructura del pack del Model 3, con celdas cilíndricas modulares, es uno de los grandes secretos de su durabilidad. Muchos expertos apuntan que formatos como los Blade o prismaticos podrían tener más dificultades para lograr esta longevidad real, pese a sus promesas teóricas de sostenibilidad.
