La discusión sobre la reparabilidad de las baterías de alta tensión (HVB) está cobrando peso en el sector automotriz, sobre todo ahora que la electrificación avanza y los fabricantes se enfrentan a las consecuencias prácticas del envejecimiento de sus vehículos eléctricos. Aunque a simple vista podría parecer que cualquier batería puede “arreglarse”, la realidad técnica es otra: no todas las HVB pueden ni deben repararse, y mucho depende del momento del fallo, el tipo de celda y el diseño del pack.
La clave está en distinguir entre una avería prematura y el fin de la vida útil prevista. En los primeros años del vehículo, cuando un fallo puede estar ligado a un defecto de fabricación o a una degradación anómala, tiene sentido abordar una reparación. En esos casos, sustituir una o varias celdas puede devolver al sistema su funcionalidad original. Pero cuando el deterioro es el resultado natural del uso —acumulación de ciclos, calor, tiempo— lo más prudente suele ser una sustitución completa del pack.
El tipo de celda determina mucho la viabilidad de una reparación. Las celdas cilíndricas, como las que usa Tesla desde sus inicios, son más accesibles para intervenciones individuales. En cambio, las celdas prismáticas y, sobre todo, las tipo “blade” y algunas pouch, presentan obstáculos estructurales y térmicos que las hacen casi irreparables a nivel de celda. No se trata solo de soldar o ensamblar: muchas veces es físicamente inviable acceder o desmontar sin comprometer la seguridad o la integridad del sistema.
Por eso tiene sentido que fabricantes europeos como BMW, Mercedes, Porsche y también Hyundai estén girando hacia diseños de batería basados en celdas cilíndricas. Es una decisión que llega tras años apostando por soluciones menos modulares como las celdas pouch, y que apunta a una mayor sostenibilidad del sistema eléctrico a largo plazo. La modularidad no solo simplifica la fabricación, también facilita el mantenimiento, la reutilización y la reparación—aspectos cada vez más valiosos a medida que el parque de eléctricos envejece.
La experiencia acumulada con modelos como el Tesla Model S es reveladora. Sus baterías de 100 kWh pueden superar los 600.000 km en condiciones ideales. Pero no todos los packs envejecen igual: la versión P85D, por ejemplo, tiende a degradarse mucho antes, en torno a los 400.000 km. Esa diferencia radica en la exigencia energética a la que se somete la batería (el llamado C-rate), que afecta directamente a su longevidad.
En la práctica, la decisión de reparar o sustituir una HVB se reduce a una pregunta simple: ¿sigue dentro de su vida útil diseñada? Si la respuesta es sí, la reparación puede tener sentido. Si no, el esfuerzo se convierte en un parche temporal a la espera de un reemplazo. A esto se suma la cuestión de la disponibilidad de piezas, la política del fabricante respecto a repuestos y la capacitación del personal técnico, que no siempre está en condiciones de intervenir en packs de alto voltaje con seguridad.
A medida que los fabricantes apuesten por diseños más accesibles, será más viable mantener los vehículos eléctricos en carretera durante más tiempo. Pero aún estamos lejos de una industria donde todas las baterías sean reparables. La transición hacia formatos modulares y reparables es tan técnica como política, y aunque está en marcha, ha llegado tarde para buena parte del primer parque de eléctricos.
