El Mercedes CLA tiene muy buena pinta y a falta de poder probarlo, sobre el papel parecía el coche eléctrico perfecto con una excelente autonomia, grandes prestaciones, equipamiento de calidad y un diseño atractivo, lo tenía todo pero hay un detalle que lo echa todo abajo.
Aunque el modelo promete cifras de autonomía ambiciosas —hasta 800 km bajo ciclo WLTP— y una carga ultrarrápida a la altura de los mejores eléctricos premium, el fabricante ha confirmado que el coche no es compatible con cargadores rápidos de 400 voltios. Y eso, en Europa, equivale a decir que no puede usar la mayoría de los puntos de carga rápida en carretera.
La explicación técnica es sencilla: el CLA eléctrico no incorpora de serie un conversor DC/DC que le permita cargar a través de infraestructura de 400V, que es precisamente la más extendida tanto en puntos públicos como en gran parte de la red de Supercargadores de Tesla, especialmente en versiones anteriores al V4. Sin este componente, el coche solo puede aprovechar estaciones de 800V, es decir, cargadores ultrarrápidos como los de Ionity o algunos hubs de última generación. Y ya está.
Esto deja fuera de juego a los cargadores de 50 kW que aún dominan muchas áreas rurales, estaciones de servicio convencionales o zonas menos densamente pobladas. Para un vehículo que aspira a ser una berlina eléctrica de referencia, la limitación es importante, sobre todo si se tiene en cuenta que rivales directos como el Hyundai Ioniq 6, el BMW i4 o el Tesla Model 3 no presentan este tipo de restricciones.
En entornos urbanos o para carga doméstica, no hay sorpresas: el Mercedes CLA puede cargarse en corriente alterna hasta 11 kW sin limitaciones, lo que lo hace funcional para quienes usan el coche principalmente en ciudad o pueden planificar sus recargas con antelación. El problema es para quienes confían en la carga rápida durante viajes largos o desplazamientos improvisados, que podrían encontrarse con la desagradable sorpresa de llegar a un punto de carga incompatible.
Mercedes ha confirmado que ofrecerá una solución técnica, pero solo como extra opcional: un módulo DC/DC que se podrá añadir para hacer el coche compatible con redes de 400V. Eso sí, esta opción no estará disponible desde el lanzamiento y todavía no tiene fecha concreta ni precio anunciado.
La única «red de seguridad» es el sistema de navegación MBUX, que filtra automáticamente las estaciones compatibles y planifica rutas que garanticen acceso a puntos de 800V. Pero depender exclusivamente de esta capa de software, cuando lo que está en juego es la recarga en ruta, puede generar incertidumbre en perfiles de conductor menos informados o que aún no están familiarizados con las peculiaridades de la carga eléctrica.
Este traspié técnico empaña un modelo que por lo demás apuntaba alto: diseño coupé, plataforma MMA de nueva generación, arquitectura de 800V, aerodinámica refinada y una batería que roza los 90 kWh útiles. Pero en un momento en el que la infraestructura todavía está lejos de ser uniforme, dejar fuera una parte tan grande de la red de carga pública parece un movimiento difícil de justificar, más aún en el competitivo segmento de eléctricos premium.
