Los cargadores públicos de 150 kW se han convertido en un punto de referencia para los conductores de coche eléctrico que buscan reducir al máximo los tiempos de espera. Están más extendidos que los ultrarrápidos de 350 kW, se instalan en ubicaciones clave y, en teoría, prometen recuperar del 20 al 80% de la batería en poco más de 20 minutos. Pero en la práctica, muchas veces el velocímetro de carga no pasa de los 70 u 80 kW. El motivo no es uno solo, sino una combinación de limitaciones técnicas, del propio coche y de la infraestructura.
El coche manda, no el poste
Lo primero que hay que tener claro es que el cargador puede anunciar 150 kW, pero eso no significa que los entregue siempre ni a todos los coches. La mayoría de vehículos eléctricos a la venta en España en 2025 no soporta potencias tan altas. Algunos ejemplos:
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Peugeot e-208 y e-2008: 100 kW
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MG4 Standard: 117 kW
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Renault Megane E-Tech: 130 kW
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Tesla Model 3 Highland (trasera): 170 kW
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Cupra Born: 135 kW
Así que si enchufas tu coche en un punto de 150 kW, pero este está limitado a 100 o 120 kW por su arquitectura interna, esa será la máxima velocidad que verás, incluso en condiciones ideales.
Curvas de carga: todo va a menos
Otro factor clave es la curva de carga. Las baterías solo aceptan la máxima potencia durante unos minutos, normalmente cuando están entre el 10% y el 40% de carga. A partir de ahí, la potencia cae de forma progresiva para proteger la química de las celdas y evitar sobrecalentamientos.
Por eso, aunque un coche anuncie 130 kW de potencia pico, esa cifra solo se mantiene unos minutos. En la práctica, si llegas con un 45% de batería, probablemente no verás más de 70-90 kW.
Temperatura: el gran olvidado
La temperatura de la batería influye más de lo que parece. Si la batería está fría (algo habitual en invierno o tras recorridos cortos), el coche limitará automáticamente la potencia para evitar daños. Y si está demasiado caliente tras una larga etapa de autovía, también puede reducir la velocidad de carga.
Marcas como Tesla, Hyundai o Audi ya permiten precalentar la batería desde el navegador cuando se programa una parada en un cargador rápido. Pero en modelos más asequibles, esta función no existe, y las cargas se ralentizan sin que el conductor tenga margen de maniobra.
Cargadores que comparten potencia
No todos los cargadores de 150 kW son lo que parecen. Muchos de ellos reparten la potencia entre dos tomas. Si conectas tu coche y ya hay otro cargando en la plaza de al lado, lo más probable es que el sistema divida la energía entre ambos, y te toque menos de lo esperado. En ese caso, puedes empezar cargando a 75 u 80 kW y no pasar de ahí aunque el poste anuncie 150.
Y aunque estés solo, algunos puntos tienen limitaciones por la red eléctrica local o usan componentes que no aguantan la entrega sostenida a plena potencia. Eso puede provocar que el propio sistema reduzca la intensidad después de unos minutos.
Cable, mantenimiento y calor
La refrigeración del cable también juega su papel. Los cables que no están refrigerados activamente no soportan altos niveles de potencia durante mucho tiempo sin calentarse. Cuando eso ocurre, el propio poste reduce la intensidad para no dañar el conector ni el sistema. Esto sucede más de lo que parece, sobre todo en estaciones con mantenimiento deficiente o software antiguo.
En resumen, que el poste diga 150 kW no significa que los vayas a ver. La potencia final depende del coche, del nivel de batería, de la temperatura, de si hay otro vehículo cargando y del estado del propio cargador.
