El coste real de pasarse al coche eléctrico

La electrificación del parque móvil avanza, pero el dilema sigue presente: ¿de verdad compensa pagar más por un coche eléctrico? La respuesta está en los números, no solo en el impulso de cuidar el planeta ni en las ayudas estatales. Cada caso es distinto, y conviene afinar el lápiz antes de dar el salto.

El precio de partida sigue siendo la barrera más clara. Aunque los eléctricos han bajado algo en los últimos dos años, la diferencia con un gasolina o diésel equivalente sigue en muchos casos entre 8.000 y 12.000 euros antes de ayudas. Tomemos un ejemplo: el Cupra Born arranca en unos 38.000 euros, frente a los 25.000–28.000 de un compacto de combustión. Un híbrido enchufable como el Cupra León e-HYBRID se sitúa en torno a los 36.000 euros, también antes de aplicar los hasta 7.000 euros del Plan MOVES III.

Con las ayudas, es posible acercar el eléctrico al precio del PHEV, pero el gasolina sigue saliendo claramente más barato de entrada. Y esa diferencia inicial solo se amortiza con muchos kilómetros y una instalación de carga doméstica que permita aprovechar al máximo las ventajas del kilovatio-hora.

Ahí está el verdadero punto fuerte de los eléctricos: el coste por cada 100 kilómetros. Mientras repostar gasolina o diésel cuesta entre 8 y 12 euros (según consumo y precio actual del combustible, en torno a 1,6 €/l), cargar un eléctrico en casa ronda los 1,5–2 euros por cada 100 km. Eso sí, con tarifa nocturna o PVPC. Si se depende de cargadores públicos, el coste puede subir hasta los 6–9 €/100 km, borrando gran parte del ahorro.

Los híbridos enchufables, bien usados, también bajan bastante el gasto: entre 2 y 4 euros cada 100 km si se cargan todos los días y se circula en modo eléctrico. Pero si no se enchufan con frecuencia, el motor térmico entra más a menudo y el consumo sube como el de cualquier gasolina. Y ese es el gran problema de muchos PHEV en uso real: se compran por la etiqueta CERO, pero no se cargan.

Según la OCU, un eléctrico amortiza su sobreprecio tras unos 70.000 km si se carga en casa. Para un PHEV, la cifra sube a unos 75.000 km y solo si se enchufa a diario. Eso significa que, con un uso de 15.000 km al año, la amortización llega en 5 o 6 años. Por debajo de ese kilometraje, las cuentas ya no salen tan claras.

Los conductores que hacen menos de 10.000 km al año y no pueden instalar un cargador doméstico, difícilmente amortizarán un eléctrico o un híbrido enchufable, por mucho que el Plan MOVES les rebaje el precio de compra. Para ellos, un buen gasolina con etiqueta ECO (como algunos mild-hybrid) sigue siendo una opción lógica y más asequible.

Además, hay que considerar el mantenimiento: el eléctrico gana aquí por goleada con menos piezas móviles, sin embrague ni aceite, y menor desgaste de frenos gracias a la frenada regenerativa. Un gasolina o diésel sigue implicando más visitas al taller y más gasto en revisiones. El híbrido enchufable queda en terreno intermedio.

¿Y la autonomía? Un eléctrico actual ofrece entre 300 y 500 km reales, más que suficiente para el día a día y escapadas, pero menos cómodo para grandes viajes si no se dispone de una red de carga fiable y rápida. El híbrido enchufable tiene entre 30 y 80 km en modo eléctrico, suficientes para los trayectos urbanos diarios, y el motor térmico como respaldo. Ahí está su punto fuerte, siempre que se cargue en casa o en el trabajo. Si no, pierde todo el sentido.

Los datos de matriculaciones confirman esta realidad: mientras los híbridos no enchufables (HEV) y los mild-hybrid siguen creciendo, los PHEV llevan meses estancados. Y los eléctricos puros, aunque avanzan, siguen siendo una minoría: apenas un 5,5% del total en lo que va de 2025 (según ANFAC).

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