La arquitectura de carga de 800V empieza a abrirse paso entre los modelos eléctricos más ambiciosos, como el Porsche Taycan, el Hyundai Ioniq 5 o el Kia EV6. Frente a los 400V, que siguen siendo la norma en la mayoría de coches eléctricos actuales como los Tesla vendfidos en Europa, los sistemas de 800V prometen recargas mucho más rápidas, aunque la realidad en España presenta algunas barreras que complican su aprovechamiento pleno.
¿Qué implica cargar a 800V?
La tensión de carga determina, entre otras cosas, la velocidad a la que un coche puede recuperar autonomía. Con una arquitectura de 800V, se puede reducir el tiempo de carga notablemente, ya que se transmite más energía en menos tiempo sin necesidad de aumentar demasiado la intensidad (lo que genera más calor). En condiciones óptimas, un Ioniq 5 puede pasar del 10 al 80% en menos de 18 minutos con un cargador ultrarrápido de 350 kW. En comparación, un vehículo de 400V necesitará algo más de media hora para el mismo proceso, incluso en cargadores potentes.
Pero para que estas cifras se conviertan en realidad, hace falta algo más que un coche compatible: es necesario que el punto de carga tenga la potencia y la arquitectura adecuadas. Y ahí es donde España empieza a cojear.
Infraestructura: el cuello de botella
En nuestro país, los puntos de carga de más de 150 kW son minoría. Según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC (1T 2025), solo un 3,2% del total de cargadores públicos supera esa potencia. Muchos de los actuales cargadores rápidos siguen anclados en los 50 kW, claramente insuficientes para aprovechar los 800V.
Además, la distribución es desigual: Madrid, Cataluña y el País Vasco concentran el grueso de cargadores de alta potencia, mientras que buena parte del territorio sigue con una red básica, y con frecuentes problemas de mantenimiento o disponibilidad.
Precio y consumo: más allá del voltaje
Los coches con plataforma de 800V suelen ser modelos de gama media-alta o premium, lo que limita su acceso a un público más amplio. Aunque esta tecnología puede reducir las pérdidas energéticas y hacer el sistema más eficiente, el coste de desarrollo y producción es mayor.
Tampoco hay que perder de vista el coste por carga. Con los actuales precios en electrolineras (que oscilan entre 0,35 y 0,79 €/kWh según el operador), cargar muy rápido puede salir caro si se compara con cargas más lentas en casa. A día de hoy, la mayoría de usuarios sigue dependiendo de recargas nocturnas en corriente alterna a 7,4 o 11 kW.
¿Tiene sentido hoy un coche de 800V?
Si se hace mucha carretera y se viaja frecuentemente por corredores con buena red (Madrid-Zaragoza-Barcelona, por ejemplo), un coche de 800V puede marcar la diferencia. Pero para la mayoría de conductores, sigue siendo más práctico —y económico— un vehículo de 400V, compatible con la red actual.
Marcas como Renault, Stellantis o Tesla mantienen la arquitectura de 400V incluso en sus modelos más recientes, confiando en que la mejora de baterías y potencias de carga compense la diferencia. Aunque todo apunta a que el futuro será a 800V o más (ya hay desarrollos para 900V y 1000V), en 2025 España aún no está preparada para generalizar esta carga ultrarrápida.
