El pasado 28 de abril, España vivió por primera vez en su historia reciente un «cero» eléctrico: un apagón total que dejó sin suministro a la práctica totalidad de la Península y también a parte de Portugal. Lo que comenzó como un fallo generalizado en la red eléctrica acabó evidenciando las carencias estructurales del sistema… y también reveló cómo los coches eléctricos pueden ser algo más que un medio de transporte.
El testimonio compartido por un usuario de Tesla que reside en Madrid —una de las zonas donde más tardó en restablecerse el suministro— ha servido para poner en perspectiva las posibilidades reales del coche eléctrico frente a este tipo de eventos. Aunque su vehículo no contaba con tecnología V2L (Vehicle-to-Load), sí pudo cargar varios móviles y dos portátiles gracias a los puertos USB y la toma de 12 V del coche. La batería del Tesla no bajó ni un 1% tras horas de carga a dispositivos, algo que ilustra bien la capacidad energética real de estos vehículos.
Donde el coche eléctrico aún tiene deberes pendientes es en lo que se refiere a la bidireccionalidad de carga. Tesla, por ejemplo, aún no incorpora V2L o V2G (Vehicle-to-Grid) en sus modelos europeos —solo la Cybertruck, de momento exclusiva en EE.UU., ofrece algo similar—. En cambio, marcas como Hyundai, Kia o MG ya permiten desde hace tiempo enchufar dispositivos directamente al coche y utilizar su batería como fuente de energía en caso de emergencia.
Durante el apagón, algunos usuarios compartieron vídeos en redes sociales donde usaban sus vehículos como radios públicas: gracias al altavoz externo que equipan los Tesla más modernos, los vecinos pudieron escuchar información en directo. Un detalle anecdótico, pero que refleja cómo incluso funciones no pensadas para emergencias pueden tener utilidad real en un contexto de crisis.
Uno de los aspectos más interesantes que menciona el usuario es la diferencia de mentalidad entre conductores de combustión y de eléctricos. Mientras que con un coche de gasolina o diésel se tiende a repostar cuando se entra en reserva, los eléctricos se cargan de forma más regular, sobre todo si el usuario tiene punto de carga doméstico. En este caso concreto, el vehículo estaba al 50-60% de carga, lo que equivale a más de 200 km de autonomía en condiciones reales. Es decir, movilidad asegurada incluso con cero eléctrico.
También se vivieron situaciones contradictorias. Algunas gasolineras no pudieron servir combustible al carecer de generadores, y aunque unas pocas sí lo hicieron, los datáfonos no funcionaban. Sin energía ni red de datos, solo el efectivo servía, y la mayoría de los conductores —como este usuario— apenas llevaban 20 euros en metálico.
Respecto a la carga de vehículos durante el apagón, hay puntos que sí resistieron gracias a acumuladores y pérgolas solares. Estos sistemas híbridos, que combinan paneles solares con baterías estacionarias, permitieron a algunos usuarios recargar parcialmente sus vehículos. No es una solución masiva, pero sí un ejemplo de que una infraestructura descentralizada y autónoma es posible y funcional.
La reflexión final es directa: si el parque automovilístico español estuviese electrificado y los coches integrasen V2L o V2G, un corte eléctrico no supondría un colapso total. Un bloque de viviendas con 30 o 40 coches conectados podría abastecerse temporalmente con la energía de sus propias baterías. Pero para que eso ocurra, hace falta que fabricantes, energéticas y administraciones den un paso coordinado hacia la integración de estas tecnologías en la red.
Por ahora, el coche eléctrico ha demostrado que no es parte del problema. Más bien todo lo contrario.
