El Xiaomi SU7 empieza a llamar la atención fuera de China. Aunque todavía no se comercializa oficialmente en Europa, los primeros ejemplares empiezan a llegar mediante importadores paralelos. Eso sí, el precio cambia bastante al cruzar las fronteras: de los aproximadamente 37.000 euros que cuesta en su mercado local —al cambio de los 300.000 yuanes que marca su tarifa base en China—, pasa a situarse en torno a los 70.000 euros en Europa, tras sumar aranceles, transporte, IVA y trámites de homologación.
El coche llega bajo la calificación legal de vehículo usado, ya que la mayoría de unidades importadas cuentan con algunos kilómetros previos, habituales en las unidades de pre-entrega o demostración.
Pero, a cambio, el SU7 ofrece cifras poco habituales por ese precio: 673 caballos de potencia, 838 Nm de par motor, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos. Unas prestaciones que, por contexto, sitúan al modelo de Xiaomi más cerca de berlinas de alto rendimiento como el Porsche Taycan GTS, cuyo precio en España parte en torno a los 150.000 euros con configuraciones equivalentes.
En el apartado estético, el SU7 muestra algunas referencias claras a Porsche y Tesla. El volante y los asientos tienen un aire a los productos de Stuttgart, aunque se echan en falta extensiones en los apoyos de las piernas. En la pantalla central y la navegación por los menús es más evidente la inspiración en Tesla, tanto en diseño como en el comportamiento del sistema operativo, rápido y fluido.
El interior es uno de sus puntos fuertes: head-up display de alta resolución, instrumentación animada al arrancar, y detalles curiosos como la barra física bajo la pantalla central para acceder de forma directa a funciones habituales. Tampoco faltan peculiaridades muy chinas, como la app de karaoke integrada. Eso sí, las primeras unidades importadas llegan sólo con idioma chino de fábrica.
Detrás, el espacio es más justo. Los pasajeros de la segunda fila disponen de buena luminosidad gracias al techo panorámico, pero sufren una altura al techo algo limitada y asientos traseros bastante planos. El maletero ofrece 493 litros, ampliables abatiendo los respaldos, y un segundo compartimento delantero (frunk) de 105 litros. La carga útil, eso sí, queda en discretos 403 kilos.
Pese a sus 2.252 kilos de peso, el comportamiento dinámico es convincente. La distribución de masas —49% delante, 51% detrás— ayuda a disimular la masa en curvas. La dirección ofrece suficiente comunicación, los frenos son correctos en uso cotidiano (aunque mediocres en las mediciones de frenada: 35,9 metros en frío), y la suspensión sólo se muestra algo seca en baches cortos. El sistema permite regular en tiempo real el reparto de par entre los ejes desde la pantalla central.
En autonomía, los consumos son razonables teniendo en cuenta su potencia: 26,8 kWh cada 100 kilómetros, lo que se traduce en unos 395 kilómetros de alcance real. La parte menos resuelta está en la carga: las unidades importadas siguen usando el conector chino GB/T, por lo que es necesario un adaptador para la red europea. Las cargas rápidas a través de CCS2 pueden llegar, teóricamente, hasta 125 kW, pero durante las pruebas se detectaron algunas incompatibilidades puntuales en estaciones europeas.
El mantenimiento es uno de los puntos de interrogación para los primeros clientes europeos. Los importadores, como Auto China, aseguran disponer de acceso a recambios y de acuerdos con talleres especializados, aunque a día de hoy la red de posventa está lejos de los estándares de los fabricantes tradicionales. Además, la incógnita de la depreciación pesa sobre su compra, dado que no hay precedentes en el mercado de segunda mano europeo.
Pese a estos matices, el Xiaomi SU7 ha dejado un buen sabor de boca en las primeras pruebas: dinámico, potente, bien rematado y, sobre todo, sorprendente por su relación entre prestaciones y precio frente a modelos de referencia en Europa.
