La fiscalidad de los carburantes en España se encuentra en un punto de inflexión que podría cambiar drásticamente el coste de movilidad para millones de ciudadanos. El Gobierno de España ha retomado con fuerza el proyecto de equiparación fiscal entre el gasóleo y la gasolina, una medida que, aunque presentada bajo una narrativa medioambiental, responde fundamentalmente a compromisos internacionales y a la necesidad de desbloquear financiación comunitaria.
La presión de Bruselas y el Mecanismo de Recuperación
El núcleo de esta reforma no reside únicamente en la agenda interna del Ejecutivo, sino en las exigencias de la Comisión Europea. Desde hace años, Bruselas ha señalado la anomalía española respecto a las bonificaciones históricas del diésel. En el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, la recepción de los fondos Next Generation está supeditada al cumplimiento de hitos específicos en materia de reforma fiscal.
Actualmente, el Gobierno se juega el desembolso de aproximadamente 460 millones de euros. Para asegurar este flujo de capital, el compromiso adquirido con las autoridades europeas implica eliminar la brecha impositiva que permite que el gasóleo sea, por norma general, más barato que la gasolina en el surtidor. La Unión Europea argumenta que estos incentivos son contraproducentes para los objetivos de descarbonización y la transición hacia una economía de emisiones netas cero.
El impacto real en el bolsillo del consumidor
La implementación de este nuevo gravamen se traduciría en una subida directa del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos. Aunque las cifras fluctúan según las fuentes, las estimaciones técnicas sitúan el incremento entre los 7 y los 10 céntimos por litro. Si bien puede parecer una cifra moderada de forma aislada, el efecto acumulativo es significativo.
Para un vehículo turismo estándar con un depósito de 50 litros, cada repostaje podría encarecerse en torno a los 5,67 euros. Si consideramos un usuario medio que recorre 15.000 kilómetros anuales, el gasto adicional superaría los 100 euros al año. Este escenario es especialmente delicado para las rentas medias y bajas, que suelen poseer vehículos diésel adquiridos bajo la premisa de un combustible más económico.
Consecuencias para el sector logístico y la inflación
El sector profesional, representado por entidades como la Confederación Española de Transporte de Mercancías, observa con alarma este movimiento. Aunque el Ejecutivo plantea mantener ciertas exclusiones para el gasóleo profesional (Gasóleo B) y el de calefacción (Gasóleo C), el impacto en la cadena de suministro es inevitable.
Un camión de gran tonelaje, con un depósito de 1.000 litros, vería incrementado el coste de cada llenado en más de 110 euros. El sector advierte que este aumento de costes operativos no será absorbido por las empresas de transporte, sino que se trasladará directamente al precio final de los bienes de consumo. Esto genera un riesgo real de tensiones inflacionarias en alimentos y productos básicos, afectando a la competitividad de España frente a otros países europeos.
El laberinto parlamentario
A pesar de la determinación del Ministerio de Economía, el camino legislativo no está despejado. La aprobación de esta reforma requiere una mayoría en el Congreso de los Diputados que hoy resulta incierta. Formaciones políticas con base en sectores industriales y regiones con alta dependencia del transporte ya han mostrado su rechazo en el pasado. Sin embargo, la urgencia por recibir los fondos europeos podría forzar nuevas negociaciones y cesiones en los próximos meses, dejando al diésel en el centro del debate político y económico nacional.
